年2月全球新能源乘用车销量达到了辆，同比实现了99%的增长，其中纯电汽车的市场份额为6.4%，全球新能源汽车市场渗透率达到了20%，预计3月份还将创新高，有望突破25%。从年的年销1万多辆，到如今的月销破50万辆，新能源汽车仅用了10年的时间便引领全球汽车行业走进了“电动化颠覆时代”。
在新能源车企销量榜中，比亚迪以辆的销量稳居第一，较去年同期上涨了.48%，特斯拉则以辆的销量位居第二，同比上涨.52%，排名第三的是上汽通用五菱，2月销量辆，同比上涨25.11%。在燃油车下降，新能源持续上涨的大背景下，中国品牌品牌迅猛的新能源攻势，抢占了高达50%的新能源市场，特斯拉的强势扩张也让其成功跃升为欧洲新能源代表，然而在榜单中却丝毫未见日系品牌的身影。
在燃油车时代，日系车企作为重要玩家，一直以“靠谱、省油、质量好”等好口碑保持着靠前的销量，在燃油车的细分市场中，丰田、本田、日产等日系车企亦一直稳坐市场销量榜单前列，然而这些遗留优势并未被延续到新能源汽车领域，日系车企俨然已在新能源赛道“销声匿迹”。
日本人骨子里更愿意做改良而非颠覆的行为，昔日的燃油霸主，为何会在新能源汽车领域沦落到失去姓名？今天小编就带大家一探究竟。
资源与格局，谁才是最大的“阻碍”？
其实，日系车企的新能源转型早在年便开始布局了，不管是纯电动、插电混动亦或是燃料电池汽车等均有涉猎，然而如今在市场上的声量依旧不大。虽然日系的混动技术被公认为世界顶尖级水平，其锂电池的技术水平同样享誉世界。
但是目前市场上的日系“纯电”产品却寥寥无几，广汽丰田C-HREV、马自达CX-30EV、广汽丰田iA5、广汽本田GA6、雷克萨斯UXe、广汽本田极湃e:NP1、东风本田e:NS1、东风日产轩逸·纯电以及未在国内市场交付的日产Ariya，一只手就能数完的日系纯电车型，一个能打的都没有，更别说登上销量榜单了。
人们总是高估未来两年的变化，却低估未来十年的变革。曾经的智能手机是如此，现如今的纯电动汽车亦然。
在当下新能源大热门的形势下，日系车企本应在纯电车领域大展拳脚，然而事实上却只有应付式的小打小闹乃至按兵不动。
在日本人的骨子里，似乎天生就流淌着“改良而非革命”的血液，在单一动力还未能完成占据主导市场的格局下，他们依旧会推动多元化的动力路线，不管是双田还是日产，都秉承着燃油、混动以及纯电并行的方案，而且在混动和纯电之间还优先推广混动车型，如此“保守”的战略格局，或许是其国情与民族性格思维定式所致。
除了格局限制之外，日本狭小的地域，同样面临着资源匮乏的发展限制。
表面光鲜亮丽的日本，日本是一个小岛国，资源匮乏型国家，虽然作为经济发展领先的发达国家，但特殊的地理环境让其常年遭受自然灾害的困扰，而且本土资源极度匮乏，煤炭、石油、天然气三大资源均严重依赖海外进口，一旦运输通道受阻，日本国内便会面临资源全面匮乏的状态。
为了减少能源进口，所以日本人很喜欢发展节油科技，本田就是第一家满足加州排放法案的企业，丰田是率先将混合动力量产的汽车企业。
为何不发展纯电，要知道发电依赖天然气或者煤矿，这都是日本本土所缺少的，其实日本每年都会因为地震、海啸自然灾害影响，在21世纪前都总是传出电力供应问题，即便是发达国家的身份。
虽然日本发展了核能，骨子里日本是一个谈核色变的国家，因为美国当年在广岛和长崎投放的两颗原子弹，以及福岛核危机。如果日本不发展核电，日本人连最基本的电力供应可能都没办法满足，但是由于日本处在亚欧板块和太平洋板块交界，地震、海啸考验常在。
而纯电汽车的普及需要电能支撑以及大量充电桩的修建，这对日本来说显然难以一步到位。而且纯电车的电力来源于烧煤--输电--充电--电池--电驱动，每个环节对于碳总排放及环境的负担都不小，而这对于国土面积较小的日本来说，显然亦是难以消化的污染压力。
因为电力供应等国情困扰，这几年你会发现丰田等日本企业开始鼓吹氢能，日本瞄准了其他国家和地区的低级能源来制造氢，运回日本，也发明了高压和超高压运输手段来确保氢气运输过程中损失降低。
按照日本人的行事风格，都会事先将技术路线都调研一遍，再通过仔细评估后选择其中一条进行“线性”前进，什么时间该给什么，给多少都是有严格的秩序，而这所谓的秩序早已在每家车企间形成了默契。
所以，对于日系车企来说，现阶段燃油车的大批量、高质量、低成本生产，是他们对于电动车“抗拒”的根本原因，即便面对已然发生颠覆性变化的汽车市场，现阶段的他们依旧不会有太大动作。
丰田汽车：纯电动“大反派”
作为日系带头大哥，丰田可以说是电动车圈公认的“大反派”。当日本政府想让车企加快电动化进程时，丰田章男却表示“纯电动车既不省钱也不环保”，去年政府宣布计划停止销售传统燃油车时，他却发出了这样的警告“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车，那么日本制造商很可能会在汽车产业中‘失去优势’。”
丰田章南甚至在会议上日本汽车工业协会上发言表示：“纯电动汽车会毁掉日本经济，会让日本损失万个工作岗位和万台汽车的销售量”。
最近才发现丰田内部也有很多人觉得氢能这东西不靠谱，其实日本企业对新技术一直很排斥，总喜欢安定，选用落后的技术，打造入门结构简单的车，其实如果你对车稍微了解一点的朋友，都知道欧洲、美国、中国引领新技术上都要远超日本，燃油时代，日本比不过美国和欧洲，电动车时代日本比不过中国。
当全球均达成共识以纯电动为汽车未来发展方向时，丰田一直倡导混合动力以及氢燃料电池汽车，而不是单纯鼓励纯电动汽车发展。纯电动车的崛起，打乱了丰田氢燃料汽车的规划，而醒悟过后，选择转战纯电动市场时却又发现被甩开太多，早已无力回天。
丰田并不是没有新能源汽车，目前的丰田主推油电混动汽车，也算一种新能源汽车，在丰田的混动在所有车企中排名非常靠前。在年，推出普锐斯PHEV后，丰田似乎更加看好氢能源车型，于年发布了全球首款量产氢燃料电池轿车Mirai，5年后又发布了基于TNGA构架的第二代氢燃料电池Mirai。
我们要清楚一点，丰田发展混动汽车的目的，不是最终变成纯电动汽车，而是发展氢燃料电池电动车，现在的油电混动汽车只是丰田向氢燃料电池电动车过渡性产物，等到技术成熟、市场成熟后，丰田汽车就会全面推广氢燃料电池电动车。
所以过去的几年，丰田在纯电车型毫无进展。
丰田汽车私底下一直在接触纯电车，年，特斯拉还是个新创公司，丰田当时出资万美元购买了特斯拉3.15%的股份，并宣布双方携手开发RAV4电动版，特斯拉向丰田提供电池和动力系统等开发服务。彼时，丰田还以万美元的低价把丰田在加州的工厂卖给了特斯拉。在丰田的帮助下，特斯拉在年6月份完成了上市。
年，双方合作开发的丰田RAV4电动版上市，但市场表现不理想，累计销量不到辆，双方关系破裂。年，特斯拉开始停止向丰田供应锂电池，同年，丰田也开始分阶段卖出特斯拉股票。年，丰田与特斯拉正式结束了合作。
结束合作后，马斯克曾公开在推特上怼丰田燃料电池技术路线为“笑料电池”；丰田某高管也针对特斯拉公开表示，“跟谁都不会再跟他们合作”。
丰田掌门人丰田章男更是多次炮轰特斯拉和其所代表的电动车，同时不屑地表示特斯拉价值目前严重高估，并且还远没有成熟到足以影响全球汽车发展趋势，尤其是在电动汽车技术领域。
但是搞笑的是，丰田章南在年大张旗鼓的大搞纯电计划。随着电动车市场的不断扩大以及全球各国的禁售燃油车时间表陆续发布，丰田也曾公开表示计划于年在电动汽车电池上投资亿美元，但相比于通用汽车、福特汽车等公司的年每年投资约亿美元，丰田的纯电动汽车推广计划显然没啥诚意。
年12月14日，丰田章男社长把MEGAWEB变成了未来展示厅，开启了一场关于丰田如何实现碳中和战略的发布会上，预计到年，将导入30款BEV车型，全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。
到年，BEV全球年销量计划达到万辆。根据丰田的计划，到年前将在中国、欧洲、北美地区实现%纯电动化，到年，电动汽车将占全球汽车销量的%。
现场发布的这15款全新电动车，按丰田的规划，大致分为丰田bZ系列、丰田Lifestyle系列、雷克萨斯Electrified系列，涵盖的品类也是很多，除了轿车、SUV外，还包括跑车、皮卡、K-Car等等。
但是从产品模型亮相到产品落地，按照过去丰田的思路，还需要一段时间，可以想象到那时，中国汽车市场还会有丰田的纯电车市场？
丰田bZ系列算是离中国消费者最近的，此前已经宣布bZ4X将会在年推出，中国市场上会在广丰和一丰同步国产。区别于之前的C-HREV等“通用平台”车型，区别油改电，目前还没有看到新车，不好下定论，丰田在bZ4X上启用了全新、原生的bZ纯电平台。
不难看出丰田章南有危机感的原因，就是年自主品牌市场份额达到44.1%，而合资品牌市场份额则不断缩水。
年初，广汽丰田与一汽丰田相继推出了两款插电式混合动力车型：雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，由此开启了在华的新能源发展之路，随后C-HREV和奕泽E进擎的推出，更是进一步完善了丰田的“全擎动力”布局。
广汽丰田，纯正纯电车迟迟不来
年，广汽丰田推出首款纯电动轿车—iA5，该车型基于广汽集团第二代GEP纯电专属平台开发。其实也就是广汽新能源的换壳车，这款车目前的市场口碑很差，投诉很多。
年的上海国际车展，广汽丰田C-HREV全球首发，进一步扩充电动化战略布局。与iA5不同的是，C-HREV基于丰田电动化技术和丰田QDR（Quality高品质、Durability高耐久性、Reliablity高可靠性）开发。
广汽丰田管理层，年1月1日，文大力正式接棒李晖，出任广汽丰田执行副总经理，成为中方一把手，广丰也进入“文大力掌舵时代”。
（广汽丰田执行副总经理文大力）
广汽丰田执行副总经理文大力曾公开表示，“对于合资公司来讲，我想我们过去在燃油车方面，有一定的优势，那么下一个十年甚至二十年，主要是电动车。”
广汽丰田执行副总经理文大力进一步解释道，“明年我们将开始e-TNGA架构下的车型投放，年前导入5款纯电车型。其中，即将导入的bZ4X，搭载了多项丰田首次导入的电动化技术和配置。”
一汽丰田，正在追赶
要知道目前，在售的奕泽CHR纯电还是“油改电”。
一汽丰田bZ4X是e-TNGA专属架构首次落地车型，同时也是丰田在中国的首款e-TNGA车型。公开资料显示，这台bZ4X的车型资料，关于“纯电平台”的描述有出入。
虽说bZ4X拥有四驱版本，也就理应需要在前后各布置一个电动机，但从这套BEV平台的示意图来看，其后桥模组的占比过大造成了空间浪费。丰田bZ4X采用嵌入车底的纯平电池模组方案，前后的副车架布置，还是燃油车的布局。
在e-TNGA理念是能兼容了一定面积的电池模组，原本是搭载发动机、变速箱以及后差速器的前后副车架却暴露了这一点，所谓的纯电平台，实质上还是重度改装的“油改电”平台。
抛开平台魔幻性，如果以一台纯电紧凑型SUV的标准来看，丰田bZ4X还是一款挺有竞争力的，其拥有mm的轴距、km的WLTC工况续航里程、左右最大仅°的方向盘转角，并采用了线控转向系统，以及5.7m的最小转弯半径。
一汽丰田将在年，至少推出3款新能源车型，分别为EVE3（BZ4X纯电动SUV）、Granvia（一汽丰田版Sienna）以及EV7（丰田比亚迪合资纯电动车型）。
（一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理胡绍航）
一汽丰田管理层，年10月9日，胡绍航正式出任一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理。
年生人的胡绍航有着较长的汽车行业职业，但其在一汽集团20余年的工作经历，近10年奥迪品牌工作经历以及红旗品牌工作经历，从德系豪车到自主品牌崛起中都能看到胡绍航的影子，据相关汽车人士表示，45岁的胡性格内敛，踏实干事型领导。
在官方文件中，其称胡绍航未来将加快推动一汽丰田正在进行的一系列变革，带领一汽丰田迈向年销百万台，累计千万台的全新阶段。
在年广州车展上将胡绍航：“一汽丰田的百万目标定到年，当前，汽车行业正经历百年未有之变局，新四化势不可挡，电动化汽车的需求不断增长，到年，一汽丰田在售车型将全部推出电动化版本。”
丰田纯电之路，不顺畅不情愿~
在丰田的新能源发展构想里，是希望能够通过实现从双擎动力（HEV）到氢能（FCEV）的跨越发展，直接跳过纯电这一步，然而目前的新能源市场显然是以纯电动力为发展主基调的，所以丰田也不得不“停留”下来发展纯电车型。而为了更好推进纯电车型研发，还与比亚迪签署了合作协议。
本田汽车：纯电基因和品牌不匹配
本田作为混动领域的全球领跑者之一，是日系三巨头中电动化进程最慢的车企。依托hybrid混动技术，本田在混动领域可以说是风生水起，然而却迟迟不愿将电气化的核心技术用在开发电动车上，导致其在新能源市场依旧未能拿出一款像样的新能源车型。
八乡隆弘还强调道：“本田的目标是减少碳排放，不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车，所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向”。
本田的新能源产业规划始于年。根据规划，到年，本田旗下电动化系列产品将占其全球汽车销量的三分之二，约为65%。八乡隆弘预计，这65%的电气化产品中，10%-15%的销量来自纯电动版车型，剩下的50%-55%的销量则将由混合动力车型和插电式混合动力车型。
（本田社长三部敏宏）
年4月12日，本田汽车宣布在未来10年内豪掷5万亿日元（约人民币亿元）用于产品电动化和软件研发，目标在全球推出30款新电动车型，到年将生产能力提高到每年万辆。
三部敏宏说，“年及以后，纯电动汽车会普及，我们会有小型、中型和大型平台，并以这三个平台为基础覆盖所有的细分市场。”
无论是广汽本田极湃e:NP1还是东风本田e:NS1，目前，本田在海外只推出了一款名为本田e的纯电动车型；该车主要面向城市通勤，综合续航在公里左右。
（广汽本田理念VE-1）
（东风本田X-NV）
此外，本田还针对中国市场推出了两款特供车型，分别为广汽本田理念VE-1和东风本田X-NV，这两款车型的综合续航大约都在KM左右。
年，在全球电动车成长最快的中国市场，本田正式发布了电动化战略，在今天这么多其它造车新势力，中国品牌没有高速成长，本田的按部就班与主流市场显得格格不入。从这部分战略上来看，本田很有紧迫感，但是显得十分无奈。
如果细心的朋友都知道此次电动化有一个重点的时间点，就是年本田在国内的纯电动车新工厂将开始投产。在此之前，本田的电动化是啥？
本田此次发布的纯电动架构e:NArchitecture中，包括前驱的e:NArchitectureF和后驱/全驱的e:NArchitectureW。对于电机位置灵活的电动平台而言，这种方式完全不符合常理。
也就是说，本田的前驱电动平台，本质上仍然是基于燃油车改造而来。这一点，从电池形状、整车布置、车身比例都能够看出来。更确切一点说，此次诞生于前驱电动平台的两款新车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，就是基于本田全新HR-V（即国内的缤智/XR-V打造的纯电动版本。而两者的上一代车型，就是没有悬挂本田标的东风本田X-NV/M-NV与广汽本田VE-1。
至于后驱/全驱平台，从电池的布置来看，应为原生纯电动平台。不过，本田此次发布的三台只能体现设计风格的概念车，目前无法看出全新电动平台的特征与性能。
考虑到本田此前的电动化进程以及本田宣布年在中国的纯电动车新工厂投产，基于后驱/前驱平台的原生纯电动车，得到年后才能弄明白，本田是虚晃一枪，还是真枪实弹。
这就可以解释，本田为什么还要“油改电”，也可以解释，为什么本田要用营销将这两款车型包装为“诞生自前驱电动平台”。
因为在未来几年中国电动车市场高速发展的预期下，本田需要有足够竞争力的电动车参与竞争。而全新开发的原生电动平台，如果还需要三年时间才能实现量产，在这三年里，本田不能坐视对手发展，而自己两手空空。
所以，本田才会以燃油平台改造的技术方式，以前驱和后驱/全驱的技术品牌营销方式，加速本田在消费者心目中的电动化认知，从而完成到年原生纯电动车量产前的过渡期。
这是在目前的实际情况下，本田能够做出的最平衡的解决方案。
本田给中国消费者的印象，一直是最运动、最激进，但也是在配置、科技、质感上表现相对最不如意的一个，这种印象，在上一代飞度和思域期间达到了顶峰。但很快，在两款车型的新一代产品上不希望就有这个印象，但是却在减配和偷工减料上走到了悬崖边。
广汽本田，只能放卫星！
其实在年，从当时的广汽新能源（埃安）那拿来了一台广汽埃安S，换壳成广汽本田携首款纯电轿车EA6。
广汽本田对外的口径是：作为广汽本田导入广汽股东方的首款纯电动轿车，EA6由广汽研究院基于广汽本田先进、年轻化的品牌内涵研发，并结合广汽新能源产品的用户体验进行优化与升级。其实从销量上来看，十分的惨淡，在售和停产没有大的区别。
广汽本田e:NP1，甚至为了显得更加接地气，也更方便中国消费者记忆，广汽本田还很务实地给e:NP1取了个中文名——极湃1。
用广汽本田执行副总经理郑衡的话来说，“极致无界，澎湃由你”。新车发布会现场，郑衡十分高调。广汽本田纯电之路并不体面，早期理念汽车和广汽讴歌沦落到濒临退市的边缘，e:NP1极湃1又开始放卫星。
（广汽本田执行副总经理郑衡）
而关于这款油改电的猜测一直未停过，e:NP1极湃1的确在燃油版缤智基础上，将外观造型设计修饰的更加的具有未来感与科技感而已。车内大屏十分“杀马特”，智能网联相较本田自家的燃油车产品，大概率会有质的飞跃，但同国产车及新势力还是没得比。
后排局促的空间表现，更是进一步偏离了广汽本田电动化平台的宣传说辞，广汽本田执行副总经理郑衡公开多次表示：”广汽本田专为电动车建设的电动化工厂，得到年才能建成投产。“这么看来，e:NP1极湃1顶多算个半“油改电”的过渡性产品。
对郑衡而言，大概率也不可能继续在广汽本田一把手位置上任职那么长了，在郑衡任期内，是无法看到广汽本田纯正的纯电车型了，注定是人走茶凉。
日方管理层：
广汽本田汽车销售有限公司第一事业本部副本部长兼销售部部长天野将典；
广汽本田汽车有限公司总经理广汽本田汽车销售有限公司总经理（兼）森山克英；
（广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华）
广汽本田汽车销售有限公司副总经理兼第一事业本部本部长袁小华。
东风本田e:NS1，不够有说服力！
的确在燃油版XRV基础上，将外观造型设计修饰的更加的具有未来感与科技感而已，加了一个杀马特大屏幕，难道本田把以前M-NV的油改电套路又来了一遍。十一代思域和即将到来的新一代XR-V都是在该系统下诞生的产品，未来的本田新车型都将基于该体系下打造。
本田汽车的手法和丰田一样，力推平台化，和丰田TNGA架构一样，其名为HondaArchitecture，这一套体系下的架构可以兼顾燃油、混动和纯电动力总成。
未来本田几乎所有的新车都会诞生于这个架构下。所以严格来说e：NS1使用的e：NArchitectureF其实就脱胎于HondaArchitecture中的中小型车辆架构，新一代XR-V就基于这个平台。
今年2月份，本田就公布了全新一代HR-V（国内的缤智、XR-V），而很显然，东风本田这次发布的e:NS1正是基于全新一代的HR-V打造而来的。科技感全靠大屏幕堆砌。
就量产车而言，除了Hondae那种在欧洲市场卖得贼贵的精品小车，本田在电动化平台的进化道路上仅完成了从单纯油改电到油电兼顾平台的进化。
（东风本田执行副总经理郑纯楷）
广州车展上，东风本田执行副总经理郑纯楷：“强调年是东风本田电动化的元年，第一款纯电SUV的推出是其电动化战略走出的第一步。“XN-V具有时代里程碑意义。”网友戏称：油改电还能叫里程碑，即便到年来看，e：NS1还是油改电，真的笑话。
东风本田管理层，年是东风本田进入中国的第19个年头，又是郑纯楷在东风待的第37年。自年从上海交通大学船舶动力专业毕业进入东风康明斯前身的柴油发动机厂的郑，算是一个“老东风人”。
年1月郑纯楷升任为东风本田执行副总经理，截至目前郑已经“掌舵”东风本田4年，前三年无论是在“机油门”事件爆发的年还是在整个车市下行的年以及新冠疫情爆发的年，郑纯楷与潘建新搭档下的东风本田均逆势增长，燃油车和混动车也让这对搭档风头二两。
而电动化却毫无建树，卡了脖子，又或者从业时间太长，仕途均是内燃机汽车，对电动车一窍不通？年10月，东风本田就推出了首款纯电动汽车，小型SUVX-NV，公开数据显示，月销量仅几十台。
而东风本田的第二款纯电动汽车，是年底推出的M-NV，定位小型SUV，销量能好一点，但年全年总销量也不足台，月均仅台左右。这两款纯电动汽车的销量，加在一起还不足东风本田总销量的1%，几乎可以忽略不计，这样的成绩，着实让郑纯楷和潘建新面上无光。
（东风本田汽车有限公司副总经理潘建新）
在东风本田e：NS1身上看到明显“油改电”痕迹也不要意外。置于车头的充电口、迁就原油箱空间的不规则电池组，都表示着这套纯电架构，需要和油车共享被迫做妥协，悬挂配置则是双层冲压钢板麦弗逊前悬挂+扭力梁后悬挂，十足的油车的味道，且不够高级。
关于本田的电动化~
因为起步晚，耽误了研发进程，导致本田在年专属平台纯电动车工厂投产之前，仅能通过基于燃油车改造而来纯电动车支撑场面。而真正的本田纯电平台e：NArchitectureW虽然没有实物展示，但从官方的资料图看是个真正的纯电平台。
迫于政策压力针对中国市场推出的几款“油改电”的车型，虽然填补了本田在电动车领域的空白，但却成为了本田消耗品牌力的隐患，即便未来推出原生电动车，依旧难免让人心生芥蒂。
而东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1相似程度过高的问题，再看看近年来大众、丰田投放的双车，确实能感觉到跨国车企在同时向两家合资伙伴输送产品时，早已不像当年那受宠。随着，研发投入的资金压力，中国市场快速迭代的格局，对于同一品牌、两家车企的模式，中国消费者已经不再友好，不再被忽悠。
日产：起个大早，却不愿赶集
作为最早开启电动化的日系车企，年日产的第一款纯电动车是Leaf聆风，然而此后便一直是唯一一款，要知道当年马斯克还在为特斯拉上市而忙到焦头烂额，势头一度压贴着环保标签、走混动路线的普锐斯。
早在年，聆风就以全进口方式进入中国市场。汽车业内人士表示：聆风的失败是产品力和市场双重的结果，当时以一个30万的进口车售价，采用的竟然还是两厢小车外形以及KM续航能力，年的中国纯电动汽车的产量仅为台，确实生不逢时。
聆风改头换面，年“启辰晨风”来了。严格来说，启辰晨风是中国市场的第一款量产纯电车型。24.78万起售价跟进口聆风也不相上下，除了品牌有差别，再就是续航象征性的拉升到KM。无论是日产聆风，还是启辰晨风，都起了个大早赶了个晚集。
日产轩逸以国民家轿的身份，一直称霸这国内轿车市场，然而当日产将聆风的纯电系统放在国民家轿上，以此推出轩逸·纯电，想着借轩逸的影响力刷一波存在感。然而现实却相当残酷，当燃油版轩逸月销辆时，纯电轩逸月销仅52辆，如此差距着实让人大跌眼镜，然而，轩逸·纯电的失败似乎并不难预见。
燃油版的轩逸本就是依靠高性价比的实力赢得出色销量，但轩逸·纯电的开售价格为补贴前24.3万，这个价位消费者能够选择许多主流的混动版本B级车了，又怎么可能拘泥于这A级纯电车型？除了过分自信的售价之外，轩逸·纯电的配置同样缺乏该有的实力水平，在一众配置丰富的自主品牌纯电车型面前，简直不堪一击。
年11月29日，日产汽车公司发布“日产汽车愿景”。据了解，该愿景旨在通过推出电驱化车型和创新技术，为消费者提供更加整合的移动出行体验，并助力其实现碳中和目标。
（日产汽车公司首席执行官内田诚）
日产汽车公司首席执行官内田诚表示：“通过新愿景，日产汽车将开启电驱化新时代，利用先进技术降低碳足迹，并开拓新的商机。”
日产汽车计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新，并推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。为了更好满足消费者多元化需求，日产汽车计划到财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。
据悉日产截至年将会推出8款电动车型，实现突破万辆的销量，然而其电气化发展的核心“e-POWER”技术，则是由汽油发动机供电的增程式系统，严格意义上并非纯电动产品，由此可见日产并未将纯电动车作为未来电气化主力军。
回归到中国市场，东风日产“重e-POWER，轻纯电”，在环保政策和双积分的重压之下，东风日产早前无奈启动“三缸战略”，新奇骏全系搭载三缸，虽然对外宣传是重金打造，销量平平，一度引来消费者抵制，随后奇骏四缸在郑州日产恢复生产，但是销量平平。
（东风日产副总经理高国林）
东风日产管理层，出任东风日产副总经理的高国林，在年7月毕业于西安交通大学机械工程系锻压专业，获工学学士学位，年7月毕业于中南财经大学工商管理专业，获工商管理硕士学位。先后在深圳东风置业有限公司、风神汽车有限公司、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、东风汽车有限公司东风启辰汽车公司、东风汽车集团有限公司工作。
（东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇）
东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇，年毕业于浙江大学工业设计专业，7年获得同济大学车辆工程专业汽车市场营销硕士学位，年获得同济大学经济与管理学院企业管理博士学位，年获得中欧国际工商管理学院EMBA学位。辛宇自年加入上汽大众，曾担任市场营销高级总监、销售高级总监、高端车营销高级总监等。
（东风日产市场销售总部副总部长张继辉）
东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长张继辉，先后在东风汽车公司、东风汽车贸易公司、东风深圳置业公司、东风日产乘用车公司任职。年起他与辛宇组成的营销高管团队。
直到年Ariya正式发布，然而如今依旧未能入华。从聆风到轩逸·纯电，日产在纯电领域一直难有起色，“技术日产”的光环在新能源领域似乎不复存在，而单靠性价比以及可靠性来维持销量，的确不是长久之计。
三菱汽车：内燃机与纯电双重失利！
年初，雷诺-日产-三菱联盟正式发布年发展举措。其中，三菱汽车公司将在欧洲市场导入两款新车型，包括基于雷诺车型打造的全新ASX。未来五年，联盟在电动化领域计划投资亿欧元，到年推出35款全新纯电动车型。其中，90%车型将基于五大通用纯电动车型平台生产，覆盖核心区域多数主要市场。
在中国市场，三菱，燃油车时代从长丰到东南三菱，再到十年前成立的广汽三菱，折腾来折腾去，来回错失先机，在这个纯电和燃油时代交界处，不上不下，显得十分尴尬。
年成立的广汽三菱至今，广汽三菱的电动化迟到的转型，推出的首款合资硬派纯电SUV阿图柯。
阿图柯就是集三菱品牌基因与广汽集团技术强强联合的产品。虽然说它并不是一个款“油改电”的车型，阿图柯基于广汽最新GEP2.0+纯电专属平台打造，所以它是集成了广汽集团的新能源技术和三菱的设计概念呈现的作品，说白了，就是拿来主义，换壳广汽埃安V。
（广汽三菱执行副总经理李曲明）
广汽三菱管理层，年8月，广汽集团一纸调令将李曲明调离工作了32年的工作岗位，任命他为广汽三菱执行副总经理。李曲明出任广汽三菱执行副总的时间不长，广汽集团的老人。广汽三菱作为后来者，到李曲明上任时成立仅7年。
年广汽三菱汽车销量仅5万-6万辆，到年欧蓝德上市后，销量比年翻了一倍。投放车型单一，仅靠一款走量产品欧蓝德维持，广汽三菱在中国市场上一直没有打开局面。李曲明上任后，广汽三菱接连引入了奕歌、劲炫等产品，丰富了SUV产品线，即便算上刚推出纯电SUV阿图柯，总共加起来，即便如此，广汽三菱旗下的产品与竞争对手相比还是太少。
（广汽三菱副总经理兼销售公司销售本部本部长吕国杰）
广汽三菱汽车有限公司副总经理兼销售公司销售本部本部长吕国杰，也算是广汽老人了，公开资料不多，1年广汽集团子公司广州长力汽车销售有限公司成立，吕国杰担任法定代表人出任CEO，7年，吕国杰出任隶属于广州广汽商贸长昕汽车销售有限公司旗下的一家全国有广汽本田4S店——广本长昕店董事长。
年吕国杰出任广本第一店总经理，年哈尔滨长青博实汽车销售服务有限公司成立，吕国杰为法定代表人。吕国杰作为广州本田汽车第一销售有限公司总经理，被评为全国汽车电商先锋企业——车市之星。更是位列年和年广州汽车集团股份有限公司股票期权激励计划名单中。年上半年，吕国杰担任广汽商贸汽车事业部部长，年底，兼任广州汽车集团商贸有限公司总经理助理。年，广汽埃安新捷体验中心启用，吕国杰担任董事长。
且不说纯电车型，就连最基本的燃油市场都很难长时间维持了。
马自达汽车：放不下内燃机，配不上纯电！
目前，马自达在售车型中仅有一款纯电动车型——CX-30EV，还是一部“油改电”。马自达将在年之前完成全新纯电平台SkyactivEV（创驰蓝天EV）的研发，两厢掀背车到大型SUV都能共享该平台架构。
马自达计划在短期内推出多款基于新架构研发的车型，在年之前带来三款纯电动车。其实马自达仍然没有放弃内燃机，到年，马自达将推出五款全新混动车型和五款插电式混动车型。全新的内燃机车型将继续以可扩展的Skyactiv平台为基础。就在前两年，马自达还在专注于内燃机的研发，更是推出了压燃发动机车型。
长安马自达管理层，年8月24日，马自达、长安汽车和中国一汽就“双马合并”一事达成共识，国内只留长安马自达。近日，高桥良二履长安马自达汽车市场销售副总裁兼销售分公司总经理。
（长安马自达汽车有限公司执行副总裁王辉）
长安马自达中方管理层，王辉任长安马自达汽车有限公司执行副总裁。王辉先生自3年加入长安汽车，先后担任研究总院工艺技术部工艺规划所副所长，战略规划部战略规划处处长，战略规划部新业务统筹项目组总监，公司办公室主任，长安马自达发动机有限公司执行副总裁、党委书记，长安马自达新能源合作项目负责人。
（长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦）
如今的长安马自达老产品的竞争力严重不足，再加上缺少新产品的持续供应。
小编有话说：
如果要论造一台电动车的技术水准，日系车企完全不应该逊色于任何人。丰田、本田、日产，作为日系车三巨头，每一位单拎出来都是燃油汽车领域的佼佼者，然而在新能源电动化进程上却是如出一辙的停滞不前。更何况被边缘化的马自达和三菱这样的日系小众品牌，更是机会渺茫。
在面对造车新势力以及自主车企在电动车领域的异军突起，合资品牌的的燃油车份额会被不断缩减。电动车时代，用户更注重的是产品的动力系统、智能化体验等方面，而这对于一贯线性思维的日本车企来说，是跨越式的产品思维的转变，是难以在短时间内实现的认知变革。
想要在新能源汽车赛道上重新写上名字，日系车企需要的，或许是时间，又或许是观念的转变。
如果再不调整企业方向，倒在纯电化路上将是这些传统时代的大企业~~~
